Europa er i ferd med å bli en viktig kamparena for markedsføringen av elektrodrevne kjøretøy (EV-er) der EU-kommisjonen forbereder å presentere det som har blitt kalt en «blockbuster»-rapport om hvorvidt kinesiske subsidier urettferdig underbyr deres europeiske rivaler.

Handel og tolltariffer var et av hovedtemaene i diskusjonene mellom Kinas president Xi Jinping og EU-kommisjonens president Ursula von der Leyen i Paris på mandag.

Etter møtet sa Macron at det hadde vært noen framskritt i spørsmålet om hvorvidt Kina ville innføre gjengjeldende tolltariffer på fransk konjakk.

Von der Leyen inntok en krigersk tone angående nøkkelanliggendet elbiler. Hun gjentok påstanden at Kinas «overskuddsproduksjon» oppfordret til markedsvridning.

«Vi vil forsvare våre selskaper, vi vil forsvare våre økonomier,» sa hun.

Marcons bekymringer går langt forbi konjakk. Han inntok en lignende tone til Von der Leyen i et nylig avisintervju der han sa handelsrelasjonene med Kina måtte innrammes av hensynet til Frankrikes økonomiske sikkerhet.

Det måtte bli en «oppdatering» fordi Kina har «overkapasitet på mange områder og eksporterer massivt til Europa».

Han foreslo ikke at Frankrike skulle distansere seg fra Kina, men «vi må beskytte vår nasjonale sikkerhet, vår suverenitet bedre ... og bli mye mer realistiske når det gjelder å forsvare våre nasjonale interesser.»

De samme anliggendene blir reist i USA der Biden-administrasjonen utvikler ytterligere antiKina-tiltak for ei rekke høyteknologiprodukter. Disse inkluderer elbiler og «smartbiler» på grunnlag av at de er en trussel mot «nasjonal sikkerhet» – som understreker koblingen mellom økonomisk og militær krigføring.

Det er ingen tvil om at den kinesiske staten besørger støtte til det den anser som nøkkelsektorer av produksjon.

Dette er i tråd med skyvet fra Xi for å utvikle de «nye produktivkreftene» som anses som sentrale i neste fase av Kinas økonomiske utvikling. Dette er under betingelser der den gamle «modellen» basert på massive eiendoms- og infrastrukturprosjekter har fått store problemer, ikke minst veksten av gjeld.

Kinas politikk er imidlertid ikke annerledes enn det som foregår i resten av verden. En av de største statlige subsidieringsordningene er Biden-administrasjonens lov for inflasjonsreduksjon, Inflation Reduction Act, som besørger store utdelinger og skattelettelser til selskaper som investerer i grønn teknologi, og som har blitt fordømt av EU som proteksjonistisk.

EU-kommisjonens rapport, som ble initiert i september i fjor, skal offentliggjøre dens funn om noen uker, med forutsigelsen at den vil kreve tolltariffer på kinesiske importer fra 15 til 30 prosent.

Slik er den større teknologiutviklingen utført av kinesiske selskaper og deres mer effektive produksjonsmetoder at prisene på deres elbiler fortsatt vil komme ut lavere enn prisene til deres europeiske motparter dersom tolltariffene blir satt på det nivået.

Ifølge analyser fra Rhodium Group, en uavhengig forskningsorganisasjon, med resultater som ble rapportert i Financial Times, ville det kreve en tolltariff så høy som 50 prosent for å gjøre det europeiske markedet lite attraktivt for kinesiske elbileksportører.

Der de undersøkte stillingen til BYD, en av de store kinesiske elbilprodusentene, fant de at selv med en tolltriff på 30 prosent, ville kinesisk eksport til Europa fortsatt være «svært attraktiv». Kinesisk produksjon vokser raskt og forventes å nå 6,6 millioner elbiler innen 2026, opp fra 2,9 millioner på slutten av fjoråret.

En rapport om BYD publisert i FT forrige måned indikerte drivkreftene bak selskapets vekst til prominens.

Statssubsidier spiller en rolle i Kina, som de har gjort i enhver teknologisk utvikling rundt om i verden, som den historiske dokumentasjonen viser.

Man trenger bare huske rollen til det statsfinansierte militær-industrielle komplekset i USA i datateknologi og mange andre områder, eller rollen til statsfinansiering for Japans økonomiske framvekst.

Subsidier spiller en rolle, men framveksten av BYD og andre kinesiske selskaper er først og fremst drevet av vesentlige teknologiframskritt og mer effektive produksjonsmetoder. Selskapet rivaliserer allerede Tesla som verdens største elbilprodusent, og fungerer som en vertikalt integrert struktur. I Kina, som er verdens største bilmarked, utgjør BYDs rimeligere reint batteri og plugg-inn-hybrider en tredjedel av alle solgte elbiler.

Selskapet hadde i fjor en omsetning tilsvarende $ 83,2 milliarder, en femdobling fra 2018.

Ifølge FT-rapporten har selskapet eierandeler i seks litiumgruver i tre land, som sikrer tilgang til metallet som er avgjørende for å produsere bilbatteriene. Det utvikler sine egne databrikker og programvare. Breiere sosiale krefter arbeider også i dets favør.

«Selskapet er i stand til å rekruttere fra de millioner av uteksaminerte innen naturvitenskap, teknologi, ingeniørvitenskap og matematikk [science, technology and mathematics (Stem)] som strømmer ut av Kina hvert år – Kina utdannet i 2020 3,6 millioner Stem-kandidater, sammenlignet med 820 000 i USA, ifølge Georgetown Universitetsdata,» hevdet rapporten.

Selskapet sysselsetter nærmere 100 000 mennesker innen forskning og utvikling, basert på 11 forskjellige lokaliseringer i Kina, og «i gjennomsnitt søker forskerne om 19 nye patenter hver arbeidsdag.»

Kinesiske selskaper har en betydelig kostnadsfordel ved byggingen av nye fabrikker for produksjon av batterier. Kostnaden i Kina er 50 til 60 millioner dollar per gigawattime sammenlignet med 100 millioner dollar andre steder.

BYD gjorde i 2022 et stort gjennombrudd da det utviklet ny teknologi som smeltet sammen battericella med kjøretøyets ramme, ikke bare gjeldende for biler, men også for busser, lastebiler og andre kommersielle kjøretøy, som reduserte kostnader og vekt samtidig som det økte stivheten og forbedret kollisjonssikkerheten.

Det er en annen faktor til verks som ble henvist til i kommentarer fra Tim Buckley fra den Australia-baserte tankesmia Climate Energy Finance, som er referert i FT-rapporten.

«De er strategisk langtseende», sa han om kinesiske firmaer. «De har ikke den vestlige kapitalismens nærsynte kortsiktighet.»

Dette er en referanse til parasittismen som er endemisk i store selskaper, spesielt i USA, der aksjonærverdier, ofte forhøyet av investeringen av profitter i tilbakekjøp av aksjer, har blitt en sentral drivkraft for deres operajoner. Dette går på bekostning av teknologiutvikling og sikkerhet, som tilfellet med Boeing, som dens serie av krasj billedlig illustrerer.

Ingenting av dette vil imidlertid stoppe USA eller EUs satsing på å innføre tolltariffer og andre restriksjoner på kinesiske elbilprodusenter.

EU har allerede en viss erfaring med den økonomiske irrasjonaliteten i slike tiltak. I 2012 innførte unionen et tariffregime mot import av kinesiske solcellepaneler, men måtte deretter oppheve kontrollene fordi de ikke kunne finne nok leverandører i Europa.

Til tross for erfaringene fra den historien vil den ikke bli gjentatt, fordi en ny dynamikk nå er i gang i den globale økonomien.

Det som dominerer er ikke lenger doktrinen om det frie markedet og å dra nytte av gevinster fra den internasjonale arbeidsdelingen, som sier at dersom noen andre kan produsere noe billigere, så kjøp det fra dem i stedet for å produsere det selv. Snarere blir hver nasjonaløkonomi satt på krigsfot.

Som Leo Trotskij forklarte i 1934, der krigsskyer samles, mens tolltariffer og andre restriksjoner er fullstendig irrasjonelle fra et økonomisk synspunkt, er de en «truende realitet ettersom det er et spørsmål om å konsentrere alle nasjonens økonomiske krefter for å forberede en ny krig».