Am Donnerstag besiegelte der Lufthansa-Konzern durch Unterzeichnung des Kaufvertrages die Übernahme des profitabelsten Teils der insolventen Fluggesellschaft Air Berlin.
Zu dem Übernahmepaket gehören die Air-Berlin-Tochter Niki sowie die Luftfahrtgesellschaft Walter (LGW), die beide komplett mit dem Personal von etwa 1700 Beschäftigten unter Lufthansa-Regie weitergeführt werden sollen. Insgesamt werden 81 Flugzeuge der Air-Berlin-Gruppe in die Flotte der Lufthansa-Tochter Eurowings eingegliedert. Lufthansa und Eurowings werden auch von den bisherigen Start- und Landerechten (Slots) der Air Berlin auf den Flughäfen Berlin, Düsseldorf und München profitieren.
Die verbleibenden Betriebsteile von Air Berlin mit weiteren etwa 60 Flugzeugen stehen noch zum Verkauf, worüber Verhandlungen mit easyJet und möglicherweise Condor geführt werden. Um die Techniksparte bewirbt sich das Berliner Logistikunternehmen Zeitfracht. Die Hoffnung der etwa 1200 dort Beschäftigten war groß, dass Eurowings sie übernehmen würde. Aber Lufthansa besteht darauf, die Wartung der zusätzlichen Maschinen durch die eigenen Technikabteilungen zu erledigen.
Damit steht die Entlassung von Tausenden Beschäftigten bevor, vor allem aus dem Bereich der Verwaltung, des Bodenpersonals und der Technik. Flugbegleiter und Piloten wurden angewiesen, sich einzeln bei Eurowings für eine der angekündigten 3000 neuen Stellen zu bewerben. Das bedeutet Lohneinbußen von 30 bis 50 Prozent, da Eurowings von der Lufthansa als Billigfluglinie gegründet wurde. Sie ist in Österreich angemeldet und fällt daher nicht unter die bisherigen Tarifverträge der Air Berlin. Lufthansa-Chef Spohr warnte bereits, „dass nicht jeder Betroffene [bei Eurowings] eine neue Perspektive finden wird.“
Noch vor wenigen Wochen hatte Air Berlin verkündet, dass 80 Prozent der Beschäftigten wohl schnell einen Arbeitsplatz bei den Käuferfirmen bekämen. Das ist nicht der Fall. Der Berliner Senat versprach, eine Transfergesellschaft finanziell zu unterstützen, aber Tausende Beschäftigte, vor allem diejenigen in gehobenem Alter, werden Schwierigkeiten haben, eine vergleichbare Arbeit zu finden.
Zehntausende von Fluggästen, die vor der Insolvenzanmeldung Flugtickets von Air Berlin gekauft hatten, bleiben auf ihren Tickets sitzen, ohne Ersatzansprüche bei der insolventen Firma geltend machen zu können.
Gewinner der Übernahme ist ohne Zweifel der Lufthansa-Konzern. Mit dem zu erwartenden zusätzlichen Passagieraufkommen rückt er an die erste Stelle der europäischen Fluggesellschaften, gefolgt von der Billigfluglinie Ryanair, der International Airlines Group (IAG, darunter British Airways) und Air France-KLM.
„In der Tat ist das heute ein großer Tag“, pries Lufthansa-Chef Carsten Spohr den Vertragsabschluss. Die Tochterfirma Eurowings werde durch die neuen Flugzeuge ihr Wachstum fortsetzen und 3000 Mitarbeiter einstellen. Insgesamt würden für diese Transaktion 1,5 Milliarden Euro investiert.
In einem Interview mit der Rheinischen Post betonte er, es liege „im deutschen Interesse, eine starke nationale Fluggesellschaft zu haben“. Unter Anspielung auf die weltweite Konkurrenz erklärte er: „Neben den starken Luftfahrtkonzernen in den USA, China und am Golf brauchen wir auch Global Player aus Europa.“
Es ist ein offenes Geheimnis, dass sowohl die Bundesregierung als auch die Gewerkschaft Verdi massiv in die Übernahme von Air Berlin durch die Lufthansa involviert waren, um einen „nationalen Champion“ aufzubauen. Durch die Bereitstellung eines Übergangskredits von 150 Millionen Euro durch die Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) ermöglichte die Bundesregierung Air Berlin, nach dem Ausstieg des Hauptanteilseigners Etihad im August 2017 den Flugbetrieb bis zur Abwicklung der Insolvenz fortzusetzen.
Lufthansa-Chef Spohr bestätigte gegenüber dem Handelsblatt, man habe sich schon seit über einem Jahr auf einen „möglichen Marktaustritt“ von Air Berlin vorbereitet. Jeder Wettbewerber habe nach einem Blick in die öffentlich zugänglichen Bilanzen von Air Berlin auf diese Idee kommen können. In dieser Zeit fanden hinter den Kulissen Gespräche mit Regierungsvertretern und dem Air-Berlin-Vorstand statt, die auch dadurch erleichtert wurden, dass der Vorstandsvorsitzende von Air Berlin, Thomas Winkelmann, vor seinem dortigen Stellenantritt im Februar 2017 gute 18 Jahre in leitenden Positionen bei der Lufthansa gearbeitet hatte.
Nach Berichten des Spiegel ist er der einzige, der sich um seine Zukunft keine Sorgen machen muss: Zur Absicherung der Verpflichtungen aus seinem bis Januar 2021 laufenden Vertrag gebe es eine Bankgarantie von bis zu 4,5 Millionen Euro. Im Falle einer ordentlichen Kündigung habe er Anspruch auf sein vertragliches Grundgehalt von 950.000 Euro im Jahr.
Die Dienstleistungsgewerkschaft Verdi war über diese Vorgänge sicherlich informiert, denn ihr Vorstandsmitglied, Christine Behle, ist gleichzeitig stellvertretende Aufsichtsratsvorsitzende der Lufthansa. Schon allein von dieser Position her ist sie mehr an den kommerziellen Zielen des Konzerns interessiert als an der Vertretung der Interessen der Arbeiter von Air Berlin. Ihre zahnlosen Bemerkungen zu den Massenentlassungen bei Air Berlin sind symptomatisch für die arbeiterfeindliche Rolle der Gewerkschaften, deren einziges Ziel es ist, die Entlassungen ohne Widerstand der Belegschaften abzuwickeln.
“In einer sozialen Marktwirtschaft tragen Arbeitgeber Verantwortung für die Beschäftigten“, erklärte sie den Medien. Das gelte auch und vor allem für einen Betrieb, der sich in einem Insolvenzprozess befände. Sie befürchte „Lohnverluste von bis zu 50 Prozent“, erklärte sie nach einem Gespräch mit dem Personalvorstand von Air Berlin.
Das Handelsblatt zitierte den Betriebsrat Nord, der unter anderem die Beschäftigten der Hauptverwaltung von Air Berlin vertritt. Er schockierte die Belegschaft in einem internen Rundschreiben mit der Nachricht: „Alle Mitarbeiter werden gekündigt!!!“ Jetzt gehe es darum, die nötigen Verhandlungen noch im Oktober „final abzuschließen“.
Die etwa 1200 Verwaltungsangestellten sind neben dem Bodenpersonal und den Technikabteilungen von der Insolvenz am stärksten betroffen, denn ihre Arbeit wird vom Verwaltungsapparat der Lufthansa und Eurowings übernommen. Verdi forderte die Einrichtung einer von den Käuferfirmen finanzierten Transfergesellschaft, die die entlassenen Beschäftigten der Fluglinie auffangen soll. Diese lehnten die Forderung rundweg ab.
Mit der Zerschlagung von Air Berlin geht eine 39-jährige Geschichte zu Ende, die den Wandel der Industrie durch den globalisierten Weltmarkt widerspiegelt. Im Jahr 1978 durch den amerikanischen Pilot Kim Lundgren im US-Bundesstaat Oregon registriert, wuchs die Fluglinie mit Hauptsitz in Miami anfangs begünstigt durch den beschränkten Wettbewerb im geteilten Berlin. Nur die Fluglinien der Siegermächte des Zweiten Weltkriegs hatten die Lizenz, West-Berlin anzufliegen.
Flüge von Berlin zu den Urlaubszielen des Mittelmeerraums standen im Zentrum der Geschäftsstrategie von Air Berlin Inc., die als Charterfluglinie begann. Nach der Wiedervereinigung endete auch die Lufthoheit der Alliierten, so dass die Gesellschaft nun unter neuem Namen und mit neuen Gesellschaftern in Deutschland registriert wurde.
Gleichzeitig begann eine Liberalisierung des europäische Luftverkehrs mit dem Ziel der Schaffung eines Luftverkehrsbinnenmarktes. Besaßen die nationalen Luftfahrtunternehmen vorher eine praktische Monopolstellung, die Fluggesellschaften verbot, von einem ausländischen Flughafen direkt einen anderen ausländischen Flughafen anzufliegen, wurden die europäischen Gesetze in drei Stufen bis 1997 mit Blick auf die Schaffung eines europäischen Binnenmarktes dahingehend geändert, dass jetzt Flugpreise, Frachtpreise und Kapazitäten der Flughäfen frei von den Betreibern festgesetzt werden konnten. Darüber hinaus durften alle Fluggesellschaften, die im Besitz von Staatsangehörigen eines europäischen Mitgliedsstaats waren, jede innereuropäische Strecke ohne Sondergenehmigung anfliegen.
Die durch die Zahl der Landebahnen, Kapazität der Terminals und erlaubten Flugzeiten begrenzten Zeitfenster (Slots) für An- und Abflug an hochfrequentierten europäischen Flughäfen wurden seither von einer europäischen Koordinationsstelle verwaltet und saisonal kontrolliert und vergeben.
Auch die Bodendienste an den Flughäfen mussten aus öffentlicher Hand an kommerzielle Betreiber übergeben werden.
Die Liberalisierung ermöglichte den rasanten Aufschwung von sogenannten „Low-Cost-Airlines“. Die europäischen Billigflieger Ryanair und easyJet begannen die Strategie der US-amerikanischen Fluggesellschaft Southwest Airlines zu kopieren: Niedrigste Flugpreise, keine Extras, niedrige Löhne, Nutzung kostengünstiger Regionalflughäfen.
In Folge des stärkeren Wettbewerbs unter den Fluggesellschaften stieg der Kostendruck und damit der Angriff auf die Arbeitsbedingungen der Beschäftigten. Etablierte große Fluggesellschaften legten Kostensenkungsprogramme auf und begannen, Tochtergesellschaften nach dem Geschäftsmodell der Billigflieger zu gründen.
Nach einer Studie der Hans Böckler Stiftung aus dem Jahre 2016 stieg die Zahl der Flugpassagiere in Deutschland seit 2007 um 13,5 Prozent, während die Zahl der Beschäftigten nur um 6,8 Prozent zunahm. Dies führte zu Arbeitsverdichtung, Begrenzung der Service-Leistungen, Lohnkürzungen, Outsourcing von Dienstleistungen an Leiharbeitsfirmen, Teilzeitarbeit und Flexibilisierung der Bodendienste, wonach die Beschäftigten nicht mehr nach Stunden bezahlt werden sondern nach abgefertigten Flügen, wobei die Pausen zwischen den Flügen unbezahlt bleiben.
Führende Fluggesellschaften schlossen sich in Airline-Allianzen zusammen, um durch Code-Sharing Verwaltungskosten zu sparen und ihre Flugziele international zu erweitern. Dies war das Hauptmotiv für Etihad Airlines, im Jahre 2011 in die kränkelnde Fluglinie Air Berlin im Umfang von fast 30 Prozent der Aktien zu investieren. Nur durch die finanzielle Unterstützung durch Etihad konnte sich Air Berlin im scharfen Konkurrenzkampf noch bis 2017 über Wasser halten. Als Etihad den Geldhahn im Juli 2017 schloss, war die Insolvenz unausweichlich.
Der Konkurrenzkampf in der Luftfahrtbranche, die Zerstörung der Lebensgrundlage Tausender Arbeiter, beweist – wie auch in anderen Branchen der Stahl-, Automobil- oder Schienenfahrzeugindustrie – die Unfähigkeit der kapitalistischen Wirtschaft, die moderne Technik zum Nutzen und Wohl der weltweiten Bevölkerung einzusetzen. Dabei schreit die globalisierte Wirtschaft förmlich nach gemeinsamer Planung und Kooperation aller Beteiligten. Nur die Vertreter des Kapitals sind überflüssig.